FERROVIA L’AQUILA CAPITIGNANO
Fin
dal lontano 1863, allo scopo di avvicinare la città de L'Aquila al mare, dando
anche un valido sbocco alle popolazioni residenti nella Valle dell'Aterno, si
studiarono e si redissero progetti per costruire una ferrovia che collegasse
L'Aquila a Teramo.
Nel 1906 si costituì
a Bologna la Società Anonima d’Imprese Industriali dell’Alto Aquilano e nel 1909
veniva pubblicato il progetto definitivo della linea ferroviaria che il 23
luglio 1910 fu inoltrato al Ministero dei Lavori Pubblici con realtiva
richiesta di concessione. Negli anni seguenti i vari Enti interessati
deliberarono i vari sussidi proporzionati a ciascuno e precisamente: Provincia
di Aquila L. 3.500, Comune di Aquila L. 2.500, Arischia L. 100, Barete L. 200,
Cagnano L. 300, Montereale L. 500, Capitignano L. 700, Pizzoli L. 1.000, per un
totale di L. 8.800, oltre a L. 10.000/Km. (cioè circa L. 320.000) da parte dello
Stato. Il costo totale dell’opera, compresi i macchinari era previsto pari a
circa L. 5.000.000. La società nel frattempo si trasformò in Società anonima
Industriale dell’Aterno (SIA). Il progetto originario della ferrovia L'Aquila -
Capitignano prevedeva Km. 32,200 di linea, a scartamento ordinario e trazione a
vapore.
Lungo il percorso erano
previste 5 stazioni: L’Aquila, Pizzoli, Marana, Montereale e Capitignano e 5
fermate intermedie: Coppito - Cansatessa, San Vittorino, Cermone, Barete,
Cagnano. La scoppio della prima guerra mondiale bloccò i lavori che poterono
iniziare solo nel 1919
.
Il
primo tronco, L'Aquila - Pizzoli, di 13+300 Km, venne inaugurato il 22 Agosto
1920, mentre il secondo (Pizzoli - Capitignano) venne attivato il 27 febbraio
1922. I lavori procedettero celermente in quanto l'intero percorso si mostrava
abbastanza rettilineo, con poche curve e con modestissime opere d'arte. In
attesa del completamento della linea, la S.I.A. (Società Industriale Aterno)
concessionaria della linea, attivò il servizio viaggiatori, che si mostrò sin da
subito scarso (con un'offerta nel 1930 di tre coppie di treni) come in quasi
tutti i tronchi in attesa di completamento. Anche i tempi di percorrenza erano
abbastanza elevati:1 ora e 10 minuti per percorrere i 31 Km complessivi della
linea. La società concessionaria disponeva di 4 locomotive a vapore, che
trainavano gli esigui convogli. Come tradizione di molte altre concessionarie le
locomotive vennero ribattezzate con i nomi delle località servite dalla
ferrovia: "Aquila" ; "Pizzoli" ; "Montereale" ; e "Capitignano".Si trattava di
locotender, di costruzione OM e 360 HP di potenza. Acquistate per l’importo di
L. 500.000 cadauna, venivano alimentate con la torba di Campotosto. I convogli
viaggiatori erano composti di 4 carrozze. La SIA disponeva anche di 4 carri
chiusi per il trasporto merci e di 36 carri aperti per il trasporto della
torba.
Leggermente
più sostenuto era il traffico merci, grazie anche allo sfruttamento di ampi
giacimenti di torba ubicati nella zona di Campotosto, tanto che alcuni treni
merci venivano effettuati con personale FS e locomotive del Gr. 851. Le merci
trasportate, oltre alla torba, erano legname, castagne mattoni (fornace di
Piedicolle) bestiame, lana, maglie, alimentari in genere (in particolare patate
mele castagne e vino); a Piè di Colle, che poi era la Stazione di Montereale, vi
era un deposito per le merci da e per Amatrice, che veniva raggiunta con
carretti, in 6 ore circa. Numerosi e vani furono nel corso degli anni gli sforzi
di far proseguire i lavori per raggiungere Teramo, condizione necessaria per
salvare dalla chiusura una linea, progettata per ben più ampi servizi, che,
nonostante la diminuzione dei tempi di percorrenza, di anno in anno mostrava
tutti i suoi limiti, con scarsissimo traffico passeggeri. Anche il traffico
merci iniziò a mostrare una netta flessione, aggravata dal drastico calo
dell'attività estrattiva della torbiera di Campotosto.
Con
la rinuncia alla costruzione del prolungamento su Teramo si decretò, di fatto,
la morte della linea, che venne chiusa, al traffico passeggeri il 14 ottobre
1933, quasi nell'indifferenza totale. Per altri due anni sopravisse il servizio
merci, fino al ottobre 1935 poi la chiusura definitiva. Nel 1936, una ripresa
dell'attività della torbiera fece sperare in una riapertura della ferrovia. La
Società Aterno chiese dapprima la riapertura della linea poi l'autorizzazione
alla trasformazione in tranvia, ma non venne autorizzata. Nel 1944 la linea, che
sebbene chiusa non era stata ancora disarmata, venne saltuariamente utilizzata
dalle truppe tedesche, poi di nuovo l'oblio e lo smantellamento definitivo.
Pochi e scarsi resti al giorno d'oggi ricordano questa linea, tra cui il
Fabbricato Viaggiatori di L'Aquila (SIA), in desolante stato di abbandono ed i
resti del piazzale della stazione di Captignano. La realizzazione, in anni
recenti, del collegamento autostradale L'Aquila - Teramo rende assolutamente
improbabile un ripristino della linea ferroviaria.
Il problema del collegamento Capitignano-Teramo
Nei primi anni di esercizio della linea L’Aquila-Capitignano,
la S.I.A., le municipalità dell’Aquila e di Teramo sostennero l’opportunità di
realizzare il collegamento tra i due capoluoghi grazie alla costruzione di una
strada ferrata da Capitignano a Teramo.
Alle numerose assemblee che si tennero tra il 1920 ed il 1930 per la nuova
ferrovia, fecero eco quelle di Rieti e di Ascoli che, in polemica con L’Aquila e
Teramo, caldeggiavano la ferrovia “Salaria” (Roma-Passo
Corese-Rieti-Antrodoco-Amatrice-Ascoli). In questo contesto anche Pietro Verrua
si fece promotore di una linea che congiungesse Teramo con Capitignano ma che
passava per Assergi e Isola del Gran Sasso.
Queste diverse proposte diedero vita ad un clima di accesi dibattiti. Intorno al
1928, si andò progressivamente esaurendo il bacino torbifero di Campotosto, e si
andò affievolendo il traffico passeggeri tra Capitignano e L’Aquila,
gradualmente assorbito dalle autolinee. Nel clima di malumore generale, di cui
si trova riscontro sulla publicistica locale dell’epoca, la costruzione della
ferrovia Teramo-Capitignano fu disattesa.
Stato attuale
Nonostante il brevissimo periodo di servizio, le tracce della linea sono ancora numerose. La sede ferroviaria è rintracciabile quasi per l’intera estensione, salvo il tratto terminale nei pressi di L’Aquila. In discreto stato anche tutte le opere d’arte. I fabbricati viaggiatori delle ex-stazioni e i caselli esistono tutti anche se la maggior parte sono fatiscenti; fanno eccezione il fabbricato viaggiatori di Capitignano, totalmente ristrutturato ed adibito a ristorante, e quello di L’Aquila, ancora in discrete condizioni.